广佛都市区位于珠江三角洲核心，是珠江三角洲开发较早，城镇发展历史最为悠久的区域，其城乡聚落时空演变规律对整个珠江三角洲城镇化可持续发展与城市规划具有重要的参考价值。本文利用遥感与地理信息系统技术对该区域20世纪城乡聚落的时空演变规律进行研究分析,得到了一些可供城市规划参考的结果。
    1． 广佛都市区城乡聚落世纪演变分析
    1．1数据处理
    为较为客观地再现研究区较长历史时期的城乡聚落演变实况，采用该区域四个历史时期的1：5万地形图与卫星影像，提取出城乡聚落专题信息。具体选用了该区域民国初期、1957年、1982年地形图、2000年卫星影像作为城乡聚落专题信息数据源。民国初期是广佛都市区在清王朝被推翻后近现代城镇化进程的开始，1957年则是该区域建国以来城市化曲折历程的开始，1982年是该区城市化进程迎来高速发展的前夕，2000年则是20世纪之末的实况。四个时期的数据真实地记载了广佛都市区20世纪城乡聚落的沧桑巨变，代表了各发展阶段的曲折历程和特征。
    1．2 结果分析
    对提取出的城乡聚落专题信息进行统计分析，主要分析指标结果表1所示。民国初期到2000年广佛都市区城乡聚落面积净增长了6.7倍。期间民国初期至1957年和1982年至2000年间增长尤其迅速。 
从空间分布（图1）来看，研究区城乡聚落总体上以广州为主中心，佛山为副中心呈不对称非均衡分布。民国初期除广佛两中心周围聚落分布较密集外，还有两个聚落较为集中的次区域，一个是番禺北部台地丘陵聚落集中区，另一个是以江高-蚌湖-人和为轴线沿流溪河两岸分布的密集区。民国到1957年间除广州东北部低山丘陵区外，整个区域聚落增长较快，广佛两中心之间以及广从公路沿线区域的聚落发展尤为突出。1982年较之1957年总体上发展缓慢，较为突出的聚落空间扩展是广州市区向东与向南的蔓延，芳村区珠江沿岸发展也较为显著，是国家在这些地方布置了较多大中型企业的结果。2000年研究区城乡聚落发展达到了一个新的高度， 城乡一体化特征非常突出。1982至2000年间，广州市区空间重点向东与向北发展，南部海珠区则因自然条件约束向南蔓延的趋势受限也转为向东蔓延。西部的芳村区则与南海市的黄歧、盐步连成一体，并与佛山南海市区紧邻，从而使得原本相对独立的两个城市中心在空间上连成一个整体。佛山市区空间扩展主要向南部的石湾区与东部南海新市区方向发展，北部的大沥等镇发展也非常快。另外番禺市桥、花都新华作为行政驻地也发展成为重要的次中心，广佛都市区之间的平洲、三山、陈村、及广州市区与番禺市桥之间的大石、钟村是重要的增长点。
    2．广佛都市区城乡聚落时空演变特征分析
    从区域发展的历史背景与近现代城乡聚落演变实况出发，在空间信息技术支持下，初步归纳出研究区城乡聚落时空演变的基本特征如下：
    2．1 典型的不完全对称双核心增长
    广州是珠江三角洲最早的政治经济文化中心，在明代以前基本上是岭南区域发展的唯一增长核心。但明代开始的商品经济萌芽促成了佛山的崛起，成为与广州并架齐驱的区域中心城镇。佛山在明代发展成为冶铁、纺织、陶瓷等手工业中心城镇得益于佛山水道地位提高与本地丰富的原材料资源。明朝中叶广州通西北江的西南水道淤塞，佛山水道取而代之，成为西、北江通往广州的交通要塞，加之作坊式手工业为主的商品经济的发展才造就了其乾隆盛世时与京师、苏州、汉口并称中国“四大聚”的地位。广佛双核心的形成有其自然基础，广州、佛山二市间有沙湾断裂控制其地质基础，另有广从断裂、罗浮山断裂、广三断裂共同控制广佛都市区的地质构造，受地质构造影响广州与佛山以沙湾断裂为轴呈不完全的对称分布。这种不完全的的对称性也表现在二市的社会经济特性的不完全一致上，佛山的经济核心特征明显突出，而广州则具有更为浓厚的政治文化核心特性，两核心的功能上具有较好的互补性。
    2．2 显著的生命节律性
    从广佛都市区城乡聚落时空演变的区域历史背景与近百年的客观数据分析可以总结出，城乡聚落的时空演变具有显著的生命节律性。这种生命节律性与城乡聚落所处的生产力发展水平与社会经济制度相呼应。在漫长的古代封建自然经济期间，城乡聚落往往与政权更替和帝王生命周期紧密相关，盛世繁荣，乱世衰败，生命周期长短与政权稳定性息息相连。宋元、明清是珠江三角洲生产力发展最为重要的时代，城乡聚落得到蓬勃发展。封建经济体制结束后，城乡聚落进入了新的发展生命周期。封建社会以家族式自然经济为主的制度下生产力受到较多的束缚，城乡聚落数量增长较为缓慢，往往以家族为核心呈致密的紧凑状。民国之后，生产力发展得到前所未有的解放，城乡聚落数量上增长迅速，资本主义经济制度开始建立，广佛都市区成为全国重要的政治经济文化中心，特别是20世纪30年代发展尤为显著，是资本主义制度下一个重要的成长青春期。1957—1982年城乡聚落发展进入生命周期的低潮期。1982年以来又开始了生命的复苏阶段，发展规模与速度达到前所未有的新高度。在每一次城乡聚落发展的生命周期中，都分起步、高速发展、衰退等阶段，各周期之间呈螺旋式上升状。现在国家“十五规划”明确提出了“实施城镇化战略，促进城乡共同进步”的国家目标，意味着新一轮城镇化发展高潮的来临。
    2．3 多尺度“跳跃—填充”的空间扩展特性
    广佛都市区城乡聚落时空演变的另一个重要特征就是多尺度“跳跃—填充（Jump—Fill）”的空间扩展特性（图2）。城乡聚落在一个发展生命周期结束、下一个新的发展生命周期开始的时候往往会采取“跳跃—填充”的空间扩展模式，并在不同的时空尺度下具有自相似现象。广佛都市区由最初的广州单核心模式发展成双核心模式可以看作是“跳跃—填充”发展模式的开始。佛山的兴起源于商品经济萌牙时期，当时作为行政管理中心的广州城满足不了商品经济发展所需要的条件，于是在交通与资源条件均较为优越的佛山跳跃式崛起与商品经济相适应的工商城镇。佛山古城没有城墙以及与工商业联系紧密的文化遗存较多的事实说明了它的跳跃式兴起是商品经济发展催生的。民国后资本主义经济发展要求城市发展突破围墙的局限，向更大的空间跃升式发展，番禺县治从广州市区经新造迁至市桥是广州城市空间扩展的又一次跳跃。1982年后广州经济技术开发区的发展是广州空间跳跃扩展的近期实例，它是对外开放经济发展要求下出现的空间发展形式。每一次城乡聚落发展生命周期从空间跳跃扩展开始，然后便是在母空间与跳跃发展空间之间的填充式发展。填充的速度与城乡聚落发展阶段以及母体空间与新生空间的规模大小及具体条件等关系较密。如广佛之间的大沥、盐步、黄歧、平洲较快发展就是空间填充的表现，同样广州市区与市桥之间的大石、钟村，佛山城区与石湾区之间，广州市区与经济技术开发区之间的东圃-大沙，广州市区与花都新华之间的新市—石井、江高等城乡聚落发展均是填充发展的模式。这种“跳跃—填充”的发展模式是多尺度的。从时间上有长期、中期、短期等尺度，如广州—佛山的“跳跃—填充”发展模式属长期尺度，广州市区—经济技术开发区的“跳跃—填充”则属短期尺度。从空间来看“跳跃—填充”可分为大区域、小区域、市域、城域等尺度。如产业革命时期从伦敦到世界各地的城市化过程可看作是从伦敦为核心向其它地区的全球尺度“跳跃—填充”过程，广州—香港的城镇空间跃迁可算做小区域的“跳跃—填充”过程，广州市区—番禺市桥的“跳跃—填充”则是市域的空间扩展尺度。城镇空间跳跃发展的次序一般是从交通枢纽、工矿区、或行政、大型公共服务设施等职能区开始，商业、住居、其它服务业则常常是在填充时期发展起来的。广州概念规划中提出在番禺北部建设广州新城与加快南沙经济技术开发区的意见就是在“实施城镇化战略”国策之际作出的又一次更大尺度的跳跃式空间扩展决策。
    2．4普遍的TOD模式
    广佛都市区城乡聚落时空演变的另一个显著特征就是TOD（Transportation Oriented Development）模式。交通指向的城乡聚落发展特征体现在聚落核心形成、聚落生命节律的转换、跳跃—填充过程等方面。广佛都市区最早的核心番禺城（任嚣城）的形成就体现了TOD的雏形。其时，番禺城（广州）位于北方移民经西江、北江通向东江进而向粤东、珠江三角洲腹地迁移的水陆要冲，筑城于此首要的因素便是利用交通之利。佛山核心的形成也同样体现了TOD特征。尽管商品经济的萌芽是佛山崛起的重要背景，但佛山水道取代淤积的西南水道成为西、北江通往广州的交通要塞却是佛山古镇兴起的直接动因。同样后来崛起的珠江三角洲新核心澳门、香港等均体现了远洋运输发展的交通指向性。聚落时空演变的生命节律性与TOD特性也密不可分，每次聚落发展生命节律的转换时期也是新的交通时代开始的时期。以机器驱动的公路、铁路运输方式开始取代自然力、人力畜力为动力的内河航运、驿道运输的时候正是城乡聚落开始现代化发展的转折期。清末民初开始的大规模筑路运动标志着现代广佛都市区城乡聚落发展生命周期的开始，这时广州突破城墙的限制向着西面的黄沙火车站快速发展，广三铁路沿线的聚落也发展较快，海珠桥建成后又使广州城越过珠江屏障开始向海珠区发展。现代快速交通方式的崛起使城乡聚落发展面临新的生命周期转换，进入新的发展阶段。在城乡聚落跳跃—填充过程中TOD表现也十分突出。跳跃发展空间大多形成于交通枢纽，如花都新华、番禺市桥、广州经济技术开发区跳跃发展形成的新发展空间无一例外地落在交通枢纽位置。同样填充空间也具有强烈的交通指向，交通条件好的空间会得到更快的填充，如广州—市桥之间的大石、钟村，广州市区—开发区之间的东圃—大沙，广州—佛山之间的大沥、黄歧等均因位于交通干道经过之地得以快速发展。总之，TOD是广佛都市区城乡聚落时空演变最基本的特征之一。
    3．城乡聚落时空演变的规划启示
    广佛都市区城乡聚落世纪演变特征对规划的启示主要体现在以下几个方面：
    3．1 在区域城乡聚落时空过程研究基础上科学地制定城乡规划
    城市规划要有区域观念已在我国规划界形成共识。吴良庸先生更是热心呼吁规划师们务必从区域的角度开展城市规划，加强对城市所在区域的历史、社会经济研究(吴良庸,1995,2001)。长期以来，由于土地制度、社会制度、法律体系等因素的制约以及我国规划界本身的发展历史不长等原因，城市规划的权利高度集中于政府，规划的内容与覆盖范围往往体现出短视性，规划师常常沦为政府长官意志的绘图员。这种制度下的规划成果常常难以体现科学性的基本原则。跨入21世纪的中国，迎来了改革开放新的局面，加入WTO使中国终于与国际经济体系融为一体，并加快了国内经济法律制度与国际的接轨，住房制度改革完成与户籍制度改革的启动使城乡分割的二元经济体制开始消融，城镇化发展的最大壁垒开始被打破。国家“十五”规划提出“实施城镇化战略，促进城乡共同进步”的国家目标，标志着城镇化浪潮将迎来前所未有的高度。在此城镇发展重大历史机遇之际，从区域较长时期的城乡聚落时空演变规律出发，全面、科学地审视城市规划的责任，是当前规划师们必须面对的问题。只有建立在对区域城乡聚落时空演变较为深入全面研究基础上的规划才能保证规划成果有足够的科学根据。
    3．2 抓住时机实施城乡一体化规划
    现有的城市规划机构主要强调对划入规划范围内的建设用地规划，而对于非建设用地的广阔空间则没有制定较为详尽的规划控制指标体系，结果常常在一个区域内出现许多规划的真空地带。等到规划部门意识到必须加强这些地方的规划控制时已经是木已成舟，只能被动接受既成事实。导致这种结果的原因主要是城乡分割体制与土地制度所至，限于政府职能，城市规划部门工作范围只针对已征用的国有土地，对于农村集体土地的使用规划部门往往无权过问，导致在城市中心地区也常常会出现规划的空白区。例如广州在第14个总体规划时将现在的珠江新城规划为蔬菜基地，用地性质属农村集体所有，对猎德、冼村、谭村的发展没有制定相应的规划控制措施，所以现在的珠江新城规划不得不采用折中的方案。现在村镇规划在珠江三角洲地区得到较快推广，但由于土地所有制的差别，城市规划的法律强制力在村镇建设中显得无足轻重。许多规模巨大的乡镇依据村镇建设模式沿公路蔓延就是这种体制下的直接后果，不仅造成大量耕地破坏，还直接导致基础设施的重复建设与低效使用。实施城乡一体化规划是解决规划盲区的唯一出路。一些学者（赵燕青，2001）已就城乡一体化规划理论进行了探索。位于广佛都市区的南海是最早正式采用城乡一体化规划名称开展城镇规划的城市，并初步取得了较好的效果。广佛都市区城乡聚落的世纪演变表明从城乡一体化视角打破行政束缚制定一体化规划是实现可持续发展的制度保障。1995年制定的《珠江三角洲经济区规划》虽然在宏观层面上对城镇的协调发展提出了一些方向性的政策导向，但该规划主要立足于社会经济的宏观区域政策，远没有落实到技术层面的空间规划，缺乏可操作性，且该规划编制的周期只有半年左右，调查研究无法深入。由新一届省委领导下的珠江三角洲新的发展规划尚未公布, 但该规划的群众与本地专家的参与不够。面对新一轮更为迅猛的城镇化战略的启动，从城乡一体化规划出发，深化珠江三角洲城镇可持续发展规划，从技术层面上制定可操作的珠江三角洲城乡一体化规划是非常必要的。
    3．3 从动态发展历史过程出发协调好新区与旧区空间关系
    广佛都市区城乡聚落世纪演变特征揭示出城乡聚落空间扩展过程中往往面临“跳跃—填充”模式的协调问题。原有城区蔓延式发展到一定时候在重大发展机遇来临时必须采取跳跃式空间扩展模式才能满足新一轮发展对空间利用的需求。但跳跃的尺度必须适度，跳跃的新空间选址必须慎重考虑。跳跃扩展应当根据新的发展形势科学合理地确定跳跃式扩展的新区建设规模以及与旧区在基础设施等方面共建共享方式等问题。广州新国际机场的选址仅从狭隘的行政地域出发已给今后的持续利用带来一些不利，从尊重既有事实出发，笔者认为在广州地铁二号线建设的同时应尽快开工与广州地铁一号线连通的佛山市区至西朗快速轨道交通线，以方便佛山旅客对新国际机场、广州火车站等枢纽交通设施的利用。最近广州城市概念规划中各方面专家都认为在新的城镇浪潮来临之际广州应当开辟新的城市发展空间，提出“北抑南拓、东移西调”的空间发展策略，并重点拓展广州新城、南沙经济技术开发区、广州科学城、永和开发区等新的城市空间。从珠江三角洲宏观区域发展趋势来说这种城市空间拓展格局是完全符合广州未来城市空间发展战略需要的正确判断。
    3．4 以交通规划为先导作好空间发展策略性控制规划
    广佛都市区近一个世纪的发展历史证明城市发展的交通指向性非常强烈，以交通规划为先导作好空间发展策略性控制规划是保证城市空间发展战略按照既定规划目标实施的必要保障。以往的历史经验表明缺乏战略眼光的交通规划会给城市交通的可持续发展带来无法挽回的损失。例如现在的中山一路是利用原有铁路路基建成的，没有从长远角度考虑广州城市交通东西向车流的发展需要，结果造成东风路、黄埔大道、地铁一号线绞在一个交叉口，成为广州交通发展棘手的瓶颈。广州市经过“三年一中变”工程的建设，交通拥挤的状况有了明显的改善，现在地铁三号线正在紧张施工，五号线方案基本确定，其它快速轨道线路规划也提到议事日程，最近的城市总体发展战略规划也将城市综合交通规划作为重点。以此为契机，在新一轮城镇化战略实施之际，突出交通设施先行的城市总体发展战略的权威性，严格控制主干道路规划用地建设，尽快制定主干道路沿线用地的控制性详细规划。从区域角度落实广州作为珠江三角洲公路枢纽、航空、水运枢纽与周边市县交通设施建设的协调规划。当前必须确保广州北二环与佛山、南海、顺德、三水的高速公路建设的有机联络，共同建设好环广佛都市区的高速公路。同时加快广佛轨道交通建设进程，争取在广州新国际机场运营不久后能够建成。
    3．5 以人为本制定严格的多层次人居环境保护生态规划
    广佛都市区城乡聚落世纪演变历史表明，城镇发展在以交通指向跳跃发展的同时，填充式空间扩展也非常显著。为避免城镇之间或城市内部组团之间的建筑物无序蔓延式填充，确保城镇人居环境的生态质量，就必须严格制定人居环境保护的生态规划，划定多层次的生态保护区域。首先要从区域层次上确定生态保护区的范围，《珠江三角洲经济区规划》将土地利用模式划分为都会区、市镇密集区、开敞区、生态敏感区四种类型，其中生态敏感区自然应当成为生态保护区。但该规划仅是示意性描述了几个生态敏感区的区位，缺乏实际操作价值。广州市域现在划定了二十多处各类范围较为具体的生态保护区，并在这次城市总体发展战略中提出构筑“一环两契、三纵四横”的“山、城、田、海”生态格局，初步描述了这种格局的空间意象图。为确保这种宏观生态战略的实现，必须尽早划定具体保护区的范围与界线，有必要象城市建筑红线管理一样管理好城镇人居环境所依托的生态“绿线”。建议在都会区、城镇密集区应当结合城镇公园建设和住宅建设的需要确定生态保护区的规划控制红线，通过生态保护提高其周边的土地价值，并从政府出让生态保护区周边的住宅用地等有偿土地收回保护成本，且能取得较好的土地回报。城镇公园与生态保护区的空间布局应当结合城镇居住用地发展与疏散旧区人口的需要确定好地址、规模、等级，突破行政束缚建立起统一的城镇公园规划建设，并实现协调的分级管理。总之，为避免城镇建筑区蔓延式填充的空间扩展所导致的生态恶化后果，适度超前制定严格的多层次人居环境保护生态规划是非常必要。